Por Diego Zapata Córdoba y Humberto Barrera Jiménez
Los colombianos que ya conducen un vehículo eléctrico parecen haber cruzado un puente sin regreso. Según la Encuesta de Electromovilidad Colombia 2026 de ACOMOVES, el 94 % se declara satisfecho o muy satisfecho y el 88 % asegura que no volvería a utilizar un automóvil de gasolina. El ahorro en combustible y mantenimiento, junto con la exención de restricciones de circulación, explica buena parte del entusiasmo. Vista desde el asiento del conductor, la transición parece resuelta. El problema comienza al observarla desde la ciudad.
En Medellín, reemplazar los motores de combustión es una necesidad sanitaria. La ciudad ocupa una cuenca estrecha, cercada por montañas que dificultan la dispersión de contaminantes. En determinadas épocas del año, la atmósfera se convierte en una habitación con las ventanas cerradas: las emisiones se acumulan y el aire recuerda que no reconoce fronteras municipales. Según el Área Metropolitana, las fuentes móviles generan cerca del 79 % de las emisiones de material particulado fino en el Valle de Aburrá.
Los vehículos eléctricos ofrecen beneficios indiscutibles: no emiten contaminantes por el tubo de escape, producen menos ruido y, en un país cuya electricidad procede en buena medida de fuentes renovables, pueden reducir la huella climática del transporte. Negarlo sería tan equivocado como presentarlos como la solución completa. Electrificar es necesario, pero confundir electrificación con transformación es mirar apenas una pieza del rompecabezas.
La congestión no distingue entre motores. Un automóvil eléctrico ocupa el mismo espacio que uno de gasolina, participa en los mismos trancones y necesita dónde estacionarse. Tampoco evita los incidentes viales ni corrige la distribución desigual de la calle. Cambia la energía que mueve el vehículo, pero mantiene intacta la geometría del problema: transportar a una o dos personas dentro de una máquina de más de una tonelada que permanece detenida durante buena parte del día.
La paradoja aumenta cuando los incentivos reducen el costo individual de conducir sin considerar el costo colectivo. La exención del pico y placa puede ser comprensible como estímulo inicial, pero también hace más atractivo usar el carro todos los días. Así, una medida diseñada para limpiar el aire puede añadir vehículos a una red congestionada. Es como cambiar el combustible de una fila interminable sin preguntarse por qué existe la fila.
En el Valle de Aburrá, además, la movilidad atraviesa diez municipios y depende de alcaldías, autoridades metropolitanas, operadores y entidades nacionales. Electrificar automóviles particulares puede avanzar mediante decisiones individuales y señales de mercado; reorganizar la movilidad exige integración tarifaria, ordenamiento territorial, coordinación institucional y continuidad entre gobiernos. Lo primero se compra en un concesionario. Lo segundo se construye como una casa común.
Medellín ya conoce una versión más poderosa de la electromovilidad. El Metro, el tranvía y los cables muestran que la electricidad produce mayores beneficios cuando transporta a muchas personas y se articula con otros modos. Un bus eléctrico reemplaza un vehículo que circula durante largas jornadas y moviliza a decenas de pasajeros; un automóvil eléctrico suele sustituir otro automóvil sin modificar la ocupación del espacio. La propia encuesta ofrece una pista: el 58 % de los consultados reconoce al transporte público eléctrico como impulsor de la transición.
La ciudad no debe escoger entre electrificar y transformar, sino decidir qué electrifica primero y para qué. La prioridad debería ser reducir la necesidad de viajes largos mediante una mejor relación entre vivienda, empleo, educación y servicios. Después, favorecer los modos que consumen menos espacio y energía por persona: caminar, pedalear y utilizar el transporte público. Entre los desplazamientos que seguirán siendo motorizados, convendría electrificar primero buses, taxis, vehículos de reparto y flotas de uso intensivo. El automóvil eléctrico particular puede formar parte de la estrategia, pero no debería ocupar su centro.
Para la industria resulta más sencillo sustituir un producto que cuestionar la dependencia del automóvil. Para los gobiernos es más fácil exhibir cargadores y nuevas matrículas que reformar el espacio urbano. Para muchos ciudadanos, además, el carro continúa representando autonomía y progreso. La electrificación permite así cambiar de tecnología sin alterar el modelo: pintar de verde la carrocería mientras el motor urbano sigue funcionando igual.
No se trata de reprochar a quienes compran un vehículo eléctrico ni de desconocer que su decisión puede ser ambientalmente preferible. Se trata de impedir que una mejora privada sea confundida con una transformación colectiva. El éxito no debería medirse solamente por cuántos automóviles abandonaron la gasolina, sino por cuántos viajes dejaron de necesitar un automóvil. Medellín requiere motores más limpios, sí, pero necesita todavía más una ciudad en la que tener uno deje de ser el ideal de progreso.
Comentar