Por Humberto Barrera Jiménez y Diego Zapata Córdoba
Basta con que alguien publique una foto de un trancón en la Regional, un motociclista atropellado en El Poblado o una fila interminable en el Metro para que detonar la misma perorata. Los del carro nuevo acusan a “los viejos que no pasan la revisión técnico-mecánica”. Los de gasolina señalan a los eléctricos sin pico y placa. Los taxistas culpan a las plataformas; los conductores, a “los motociclistas que no respetan nada”; y los motociclistas responden que la ciudad nunca se diseñó para ellos. Cada “bando” tiene su cifra, su anécdota y su video. Al final, alguien propone la solución de siempre: ¡construyan más vías!
Es el vocabulario dominante que nos dejó el urbanismo vial del siglo XX: si hay trancón, falta pavimento. También es la salida perfecta para quien debería rendir cuentas. Mientras el carro pelea con la moto y el bus con el taxi, nadie pregunta por qué el Valle de Aburrá continúa expandiéndose de una forma que obliga a miles de hogares a depender de una moto. Tampoco por qué la respuesta institucional sigue siendo un carril adicional o la enésima versión del cadáver del pico y placa. La discusión en redes no es un debate: es una válvula de escape que le ahorra al Estado la incomodidad de asumir su responsabilidad.
Las cifras muestran el costo de esa evasión. Según el Traffic Index 2025 de TomTom, Medellín ocupa el puesto 11 entre las ciudades con peor tráfico del mundo: cada persona pierde más de seis días al año en trancones, completos. En 2025 murieron 276 personas en sus vías; 162 eran motociclistas y 100, peatones. Casi el 95 por ciento pertenecía a los grupos más vulnerables. Congestión, muertes y contaminación no son tres crisis distintas. Son síntomas de una misma forma de construir y mover la ciudad.
Y si bien cada kilómetro adicional de vía puede aplazar el trancón, rara vez lo resuelve. La nueva capacidad atrae viajes, estimula desarrollos más lejanos y termina llenándose. El encarecimiento del suelo expulsa a hogares de menores ingresos hacia lugares donde el transporte público es insuficiente y recategoriza a la moto de elección a necesidad. No todos tienen la misma responsabilidad ni sufren los mismos costos, pero todos estamos atrapados en este sistema.
Otras ciudades también han pasado por esto, mas no se han quedado ahí. Singapur introdujo la tarificación vial en 1975; Londres estableció su cargo por congestión en 2003; París retiró estacionamientos y recuperó las riberas del Sena. Los Países Bajos transformaron sus calles después de que Stop de Kindermoord exigiera dejar de aceptar la muerte de niños como precio del automóvil. Más recientemente, Nueva York puso en marcha un cobro por congestión al sur de la calle 60 de Manhattan. La medida enfrentó años de resistencia, mas la reducción en la entrada de vehículos mejoró la circulación y generó recursos para el transporte público. Ninguna de estas decisiones fue popular al principio. Fueron sus resultados los que cambiaron la conversación.
Eso no significa que Medellín deba copiar y pegar una fórmula extranjera. Cobrar o restringir el automóvil sin ofrecer alternativas suficientes puede convertir una política de movilidad en otro castigo para quien menos tiene. Si el recaudo desaparece en una caja negra, el cobro por congestión deja de parecer una herramienta de gestión y empieza a verse como otro peso en los bolsillos de otro corrupto. Transporte público confiable, protección a los hogares vulnerables, datos abiertos y reinversión visible no son adornos del sistema: son las condiciones que vuelven la medida legítima y efectiva.
La pregunta no es solamente si los cobros por congestión, las zonas de bajas emisiones o la prioridad a los modos activos funcionan. Es si Medellín cuenta con instituciones capaces de sostener estas decisiones más allá de cada periodo y cada alcaldía, competentes para explicar quién paga, quién se beneficia y cómo se transforma la ciudad. La revisión del Plan de Ordenamiento Territorial habría sido el escenario idóneo para darles fuerza a estas conversaciones: relacionar el crecimiento urbano con la movilidad, discutir la gestión de la demanda – más allá de la necesidad de más parqueaderos – y acordar qué ciudad queremos antes de seguir construyendo la que ya sabemos que fracasa. La próxima vez que una fotografía cotidiana de la Regional paralizada desate otra guerra digital entre carros, motos, buses y taxis, convendría mirar más allá del vehículo que aparece en primer plano. La culpa no siempre es del otro. La responsabilidad es de quien siempre ha diseñado el juego y contempla, en silencio, cómo los demás se acusan sin cesar.
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