Con la ascensión del neoliberalismo como modelo de intervención económica, desde la constitución de 1991 la concesión de servicios públicos en particulares está en el centro del debate político y económico de la sociedad colombiana. La propaganda que ha promovido la alta eficiencia de lo privado por encima de lo público casi como axioma de la acción estatal ha causado millones de muertes en el sistema de aseguramiento en salud, por poner apenas un ejemplo, dado que dicha propaganda – que en muchas ocasiones se promueve desde las mas prestigiosas escuelas de economía disfrazando de técnica lo que es precisamente una lectura ideológica del mundo – obvia de manera deliberada que el incentivo que tiene el privado que por colaboración presta servicios públicos no es a la eficacia en la garantía de los derechos sino para maximizar sus utilidades sin importar siquiera la garantía del servicio, garantía que le corresponde al Estado “arbitro” quien además por la vía de la captura del regulador vigila siempre a sus antiguos o futuros jefes en el sector privado.
No pretendo contradecir la propaganda privatista con una propaganda pro-público, por el contrario me parece relevante poner en evidencia que en algunos escenarios conviene entender que el Estado esta maniatado para promover los incentivos correctos en los privados que administran servicios públicos, en esquemas en las que los privados aprovechan las prerrogativas del Estado para maximizar sus beneficios sin que ellos constituyan en mejor calidad de vida para los ciudadanos. El concepto de servicio público no solo se ha desnaturalizado en favor de los intereses económicos de los privados sino que ha servido como espada de Damocles para poner las prerrogativas propias del Estado al servicio de los intereses privados excluyentes, el modelo de concesión no solo significa la privatización de los servicios públicos sino la instrumentalización de los poderes públicos al servicio de intereses privados.
En esa óptica los contratos de obra pública en Colombia, en los que se ha demostrado que la corrupción no proviene siempre de los servidores públicos y tampoco la ineficiencia, son un escenario en el que ese debate también cobra sentido. No pareciera posible hablar en Colombia de gran infraestructura sin que se hable de intereses particulares. Los esquemas de concesión de obra pública, edulcorados con la misma propaganda de entender que el privado en sí mismo es mejor y mas eficiente cuando eficiencia radica, como en todos los esquemas de concesión, en ahorrar para rentar del patrimonio publico a su disposición. En esa lógica el Estado no ahorra nada, porque el ahorro es remuneración para el privado generado además un incentivo perverso en le operador a hacer las cosas con una calidad tal que cumpla con ciertos requisitos pero que garantice la mayor ganancia posible. Y siempre es posible mayor ganancia.
Este concepto de Perogrullo antecede una reflexión sobre la disputa en la que estamos hace mas de 20 años los habitantes del norte del Valle del Aburrá, claramente más que un berrinche infantil que algunos técnicos en el gobierno y sus concesionarios quieren presentar. La disputa no es en contra de la seguridad jurídica de unos inversionistas privados sino a favor de un modelo de desarrollo que entienda y mitigue los impactos económicos que genera y, además, por un modelo de ciudad metropolitana distribuya de manera equitativa las cargas y los beneficios. En fin, como la mayoría de las disputas por los derechos en el país, mas que una contraposición de intereses particulares o la persecución secular de la sagrada riqueza, es una disputa por el sentido de lo que llama la Constitución interese general.
Parte del maltrato que hemos sufrido es la interpretación que algunos burócratas del gobierno central le dan a nuestros reclamos, proveniente del viejo país que vive en solo en sus mentes en el que la técnica solo se produce en un par de universidades de la capital y que los reclamos de la provincia son “entendibles” pero irresolubles; tal vez la expresión más ofensiva del paternalismo centro periferia, aunque el provinciano que les escribe también haya estudiado en esos claustros capitalinos. Tal vez por eso en vez de informar o proponer tesis políticas escribo esta columna como punto de honor, para decir que nuestra voz indignada también produce crítica técnica.
Por el contrario al desarrollo vial del aburra sur, en el aburra norte las dobles calzadas se desarrollaron mediante concesión que incluía en su formula financiera el cobro de peajes, este contrato se desarrolló en medio de la improvisación idea contraria al principio de planeación que debe regir los contratos públicos, pues en total tuvo 30 modificaciones que implicaron siempre nuevos desembolsos públicos. Contrato que además no cumplió plenamente con las obras complementarias en favor de los municipios afectados y al que los gobiernos de turno lo convirtieron en la percha a la que le colgaban cuanta obra de infraestructura para el norte, con la consecuencia de la ampliación de la explotación privada de la obra, es decir, los peajes. Razón por la que un contrato planeado para terminar en 6 años va para 20.
La obra además nunca contó con un estudio de impacto económico sobre las comunidades que afecta directamente, pues a pesar de ser un Área metropolitana los ciudadanos del norte, especialmente los de Barbosa, hemos tenido que pagar para entrar o salir de los municipios, este pago no refiere solo al pago que realizan los vehículos particulares, sino que se constituye en un desincentivo para la instalación de industria, proyectos inmobiliarios o comerciales en el territorio. Quien haya montado en el Metro en hora pico sabe que los del norte trabajamos en el sur.
Las adiciones dan cuenta de nuevos ingresos a la concesión, incluso ampliando por fuera de los admitido por la ley para realizar nuevas obras no contempladas en el contrato inicial, muchas adiciones además de los nuevos recursos públicos fiscales se asignaron mayores periodos de cobro de peajes.
Las cifras, según reciente respuesta del gerente de hatovial en el periódico El Colombiano, son las siguientes: al menos el 50% de las personas que pasan por las estaciones de peaje no son viajeros de largo trayecto, es decir, de los que pasan por los peajes al menos la mitad vienen para los municipios del norte del valle del aburra, lo que explica que con nuestro desarrollo pagamos la mitad de la obra para todo el país.
Además, manifiesta el gerente de hato vial, que el mantenimiento de la vía equivale 1000 millones de pesos al mes.
Pero el desarrollo vial del norte ahora es el desarrollo vial del nordeste y del país, pues mediante contrato del 25 de enero de 2016 la ANI le entregó a Vías del Nus, toda la infraestructura de la concesión Hatovial a partir de Mayo de 2021. Es decir, una vez terminada la obra de Hatovial y sus 30 adiciones, los peajes se utilizaran para pagarla obra del alto de dolores que incluye el nuevo túnel de la quiebra. Eso significa que en estos municipios pagaremos por 26 años más peajes para pagar una obra que no vamos a disfrutar directamente.
En términos técnicos los peajes son tazas, tributo que he definido el articulo 338 de la Constitución no puede superar la garantía del servicio público, y dado que el 50% de los que pagamos los peajes nos dirigimos a los municipios de Copacabana, Girardota y Barbosa y el único servicio público que disfrutamos directamente es el mantenimiento de la vía, este recaudo solo puede llegar hasta 1000 millones de pesos mensuales o 12 mil anuales ( según las cifras de hatovial)
Las cuentas, según las cifras de los concesionarios, no dan y permiten pensar que la taza es inconstitucional. Si el 50% de los sujetos pasivos de la taza no utilizan la obra por la que pagan y solo utilizarían el 12% del recaudo, pues nos han dicho que los peajes recaudan 100 mil millones de pesos al año, la tarifa de la taza en la que esta basado el equilibrio económico de la obra vías del Nus, parte de un calculo del recaudo de la taza muy superior al que les permite la Constitución y la ley.
Ahora, los habitantes del norte del valle del Aburrá no estamos promoviendo el desequilibrio de un esquema de concesión por un interés particular, fueron los intereses de los concesionarios que hicieron el calculo por fuera de lo admitido por la constitución los que generan el problema y quien genera responsabilidad es la ANI quien acepto esa formula en el momento de la presentación de la propuesta. Como han demostrado las ambiciones de los constructores son un incentivo para que falle la ingeniería en Colombia (por solo mencionar Chirijara) la ambición de rentar con recursos públicos también supero el criterio técnico de la matemática financiera de la concesión. No solo estamos exigiendo el retiro de los peajes porque es justo sino porque es lo que establece la constitución.
El neoliberalismo es un sistema no solo económico sino epistemológico y es el lugar de enunciación para decir que la defensa de ciertos intereses particulares es lo técnico y lo correcto. Este largo texto busca poner en evidencia que la comunidad también tiene técnica y que no es una molestia comprensible pero irresoluble nuestro reclamo, la formula financiera de la obra de vías del Nus viola la constitución es hora de que prime el interés general sobre el particular, el interés general que expresa el pacto constitucional no la lectura parcial de un contratista. Esa es la disputa.
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