Por Humberto Barrera y Diego Zapata Córdoba
Cada año, un pequeño grupo de ciudades vuelve a ocupar los primeros lugares en rankings que celebran la innovación urbana, la sostenibilidad o la calidad de vida. Medellín, Nueva York, Londres, Milán o Singapur aparecen una y otra vez como vitrinas del progreso contemporáneo.
Sin embargo, estos listados suelen reflejar más el éxito de estrategias de city branding que transformaciones urbanas profundas. Los avances que realmente importan (reducciones sostenidas de emisiones, mayor equidad en el acceso a la ciudad, solidez fiscal o mejoras en la seguridad vial) rara vez dominan la conversación pública. Son menos espectaculares, más difíciles de comunicar y, sobre todo, incómodos para una narrativa de éxito urbano que prefiere celebrar resultados antes que examinar estructuras.
En ese paisaje de celebraciones superficiales, una política pública destaca por su eficacia probada y su persistente marginalidad: el cobro por congestión. Concebido a menudo como una medida técnica de transporte, es en realidad algo más profundo. Se trata de un instrumento para corregir subsidios implícitos profundamente regresivos, reducir externalidades que afectan al conjunto de la ciudad y generar recursos para financiar alternativas más eficientes y equitativas. La paradoja es que, aunque suele asociarse a ciudades ricas del norte global, son las ciudades del sur global las que más podrían ganar con su adopción.
La experiencia reciente de Nueva York refuerza una evidencia que ya era sólida. Allí donde se ha implementado (Singapur, Londres, Milán o Estocolmo) el cobro por congestión reduce el tráfico entre un 5 % y un 30 %, disminuye la contaminación entre un 5 % y un 20 % y reduce de manera significativa los incidentes viales, incluidas las muertes. A estos efectos se suman otros menos inmediatos, pero igual de relevantes: tiempos de viaje más cortos, especialmente para el transporte público; un aumento de la movilidad activa; menos ruido; una actividad comercial más dinámica y, con el tiempo, una aceptación ciudadana creciente. Lo que comienza como una política impopular suele terminar como una intervención difícil de revertir.
¿Por qué, entonces, una medida con semejante historial sigue siendo la excepción y no la regla? La respuesta encierra una curiosa paradoja burocrática: el cobro por congestión es, al mismo tiempo, tan sofisticado como simple.
Es sofisticado porque exige una arquitectura institucional robusta: modelación de demanda, integración con sistemas de transporte público, comprensión fina de las desigualdades socioeconómicas, tecnología confiable y, sobre todo, liderazgo político capaz de sostener decisiones impopulares en el corto plazo. No basta con describir cómo se mueve una ciudad; es necesario decidir cómo debería moverse y diseñar el sistema en consecuencia.
Pero también es simple porque ataca el núcleo del problema urbano contemporáneo. La movilidad motorizada privada está sistemáticamente subsidiada. Incluso en países con sistemas de transporte más eficientes, los conductores no pagan más de la mitad de los costos sociales que generan: congestión, contaminación, incidentes viales, ruido y ocupación del espacio público. En ciudades del sur global, donde el transporte público suele ser más precario y la congestión más severa, ese subsidio implícito es aún mayor.
El cobro por congestión corrige esta distorsión básica. Al poner precio al uso de un recurso escaso, como el espacio vial, reduce viajes innecesarios en automóvil, libera capacidad para quienes realmente la necesitan y genera ingresos para fortalecer alternativas de movilidad sostenible. El resultado no es un juego de suma cero, sino una serie de círculos virtuosos: menos congestión, mejores servicios, mayor equidad y sistemas de transporte financieramente más robustos.
La férrea resistencia a su implementación, por supuesto, rara vez es técnica. Es política e institucional. Estudios recientes muestran un patrón recurrente, especialmente en ciudades en desarrollo: percepciones de inequidad, temor a la pérdida de capital político, desinformación, fragmentación institucional y desconfianza en la gestión pública. Estos factores, combinados, suelen desinflar la decisión inicial.
Lo notable es que muchas de estas barreras se debilitan una vez la política entra en funcionamiento. La percepción de injusticia disminuye cuando los beneficios se vuelven tangibles; la oposición política se diluye cuando la ciudadanía experimenta mejoras reales; y los temores sobre privacidad o corrupción pueden mitigarse mediante esquemas de gobernanza transparentes y tecnologías públicas bien diseñadas. En la mayoría de los casos, el principal obstáculo no es el diseño del instrumento, sino la dificultad de cruzar el umbral de una valiente decisión inicial.
Es aquí donde el sur global adquiere una relevancia particular. Ciudades como Medellín enfrentan simultáneamente déficits crónicos en sus sistemas de transporte público, altos niveles de informalidad, un crecimiento acelerado del parque automotor y presiones climáticas y ambientales cada vez más frecuentes. En estos contextos, el margen para políticas ineficientes es mínimo y el retorno marginal de instrumentos bien diseñados es significativamente mayor.
Conviene enfatizar que no implementar el cobro por congestión en estas ciudades no es una decisión neutral. Significa seguir subsidiando el uso del automóvil privado a costa de quienes dependen del transporte público, de la salud colectiva y de la sostenibilidad fiscal del sistema. Significa también renunciar a una de las pocas herramientas capaces de intervenir, de manera simultánea, múltiples dimensiones de la policrisis urbana.
La discusión, por tanto, no debería girar en torno a si el cobro por congestión es ideológicamente aceptable, sino a cómo diseñarlo de forma justa, transparente y adaptada a contextos institucionales complejos. La evidencia ya no deja mucho espacio para la duda. Lo que falta no es conocimiento, sino voluntad política.
En ciudades atrapadas en múltiples crisis (de movilidad, fiscales, ambientales y sociales) postergar esta discusión no es un acto de prudencia, es decisión. Elegir la inercia implica aceptar el statu quo y seguir subsidiando, de manera implícita, un modelo urbano que profundiza la desigualdad y erosiona el espacio común. En ese reparto silencioso, el beneficio vuelve siempre al mismo actor: el automóvil privado y el reducido grupo que se lucra de su venta y uso. Todo lo demás (el transporte público, la salud colectiva, la calidad de vida urbana) queda, una vez más, esperando.
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