«Buenos días, que ha habido pues», saluda el gobernador Aníbal al bajarse del helicóptero, mientras se ajusta el tapabocas para empezar nuestro recorrido de obra.
Había transcurrido poco más de un año de nuestro gobierno, pero pareciera que lleváramos al menos diez. El mundo se puso patas arriba, la pandemia del covid-19 apenas nos empezaba a dar atisbos de esperanza, las lluvias sacudían el departamento sin clemencia y esto solo era el prólogo de su sostenida arremetida durante los siguientes años; la injusticia nos daba un golpe de realidad, nos arrinconaba contra las cuerdas del desespero y la frustración; las instituciones resistían dando tumbos en un maremoto de desprestigio.
Pero el portal de entrada del Túnel Guillermo Gaviria Echeverri nos reanimaba el corazón con un choque de energía, una inyección de adrenalina impulsada por la esencia misma de lo que a simple vista pareciera una infraestructura de transporte. Un escalofrío que recorría toda la espalda cuando los jumbos robotizados de tres brazos entraban en acción, conducidos por Martha, Manuela, Luisa y Yenny, las jumberas que tenían en sus manos la tarea principal de la obra: ¡la excavación del túnel!
Cada día, a las seis de la mañana, el equipo de gerencia recibía el avance diario de esta excavación; habíamos logrado ensamblar las capacidades de un esquema de gerencia moderno y eficiente, ese mismo que nos permitió construir Parques del Río Medellín, ese mismo que demostró que las obras públicas se pueden hacer con los más altos estándares. Y mientras el equipo registraba la excavación diaria y comentaba los pormenores del día anterior, Antonio alimentaba su tabla de Excel y proyectaba día a día qué nos esperaría a futuro, casi con la misma precisión que lo hacía el Sistema de Predicción Sísmico (TSP).
Aunque la misión parecía ser muy acotada: atravesar la cordillera Occidental de los Andes colombianos con un túnel carretero de 9.7 kilómetros, el más largo de toda América en su tipo, lo cierto es que la real dimensión de tal proeza no se compadece con ningún ejercicio de planeación o prospectiva.
Ni el mismísimo don Guillermo Gaviria Echeverri – cuando rayaba los primeros trazados de este túnel que atraviesa el Boquerón del Toyo- se hubiera imaginado que la Secretaría de Infraestructura Física, ahora en cabeza de Santiago, estuviera liderando una de las piezas más importantes en el rompecabezas de la carretera Panamericana (esta que es capaz de conectar La Patagonia con Alaska) y la transformación completa del sistema logístico de Colombia; o que era posible crear un esquema de gobernanza para su financiación, donde hasta el momento habrían participado cuatro gobernadores de Antioquia, cinco alcaldes de Medellín y tres presidentes de la república, con sus equipos de trabajo; o que hubiera sido necesario construir una ciudad entera para que más de dos mil almas se asentaran en los campamentos de obra, y se ocuparan todas las camas disponibles de Giraldo y Cañasgordas.
Antioquia se puso a la vanguardia mundial en construcción de túneles: Austríacos, suecos y españoles documentan las innovaciones que han tenido lugar en la obra, el uso del TSP, la implementación de la galería de rescate como el gran ducto de ventilación, la instalación de arcos cedentes para contrarrestar las fuertes convergencias que presionan la sección del túnel, el cambio del sistema de ventilación transversal a longitudinal en un túnel bidireccional de esta dimensión; denotan la dimensión técnica de la ingeniería antioqueña y en este caso de ESTYMA, probablemente la empresa antioqueña con más kilómetros de túneles construidos en Latinoamérica. Un presente tunelero entones cada vez más fuerte y que con toda seguridad tendrá su siguiente capítulo en el transporte férreo.
“El túnel carretero más largo de América”, se dice pronto, pero estar a casi un kilómetro de profundidad en las entrañas de las montañas de Antioquia, nos proponía otra tarea estructural, ¿cómo asegurar el futuro? ¿cómo estructurar un esquema para la operación y el mantenimiento de largo plazo de esta megaobra de infraestructura?, teniendo en cuenta que, como país, hoy estamos contratando ya la quinta generación de las concesiones viales y apenas conversando sobre los aprendizajes y lecciones aprendidas de las 4Gs. Así pues con Julián, el gerente del Idea, su equipo y junta directiva, esculpimos un esquema de financiación basado en los flujos futuros del recaudo del peaje, y quince años de vigencias futuras aprobadas por la Asamblea Departamental para garantizar la sostenibilidad de este corredor que debe ser un activo patrimonial del departamento de Antioquia.
Unidos, tantas personas, instituciones públicas y privadas estamos materializando la construcción de esa tan anhelada conexión de Antioquia con el Urabá y su mar, esa construcción tan anhelada soportada sobre las bases sólidas que tantos pioneros, desde Gonzalo Mejía cimentaron, y que nos exige no desfallecer en los ejercicios de planeación esas para el transporte del futuro, la visión 2040, el Plan Maestro de Logística y Transporte y los diseños del segundo túnel con su segunda calzada, así como el tren a Urabá, continuar la consolidación de Médula o la ciudad larga de cuatro corazones.
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