A propósito de la presentación de los estudios definitivos para la construcción del Metro de Bogotá –aunque en Colombia el término “definitivo” ha perdido credibilidad-, han surgido nuevas polémicas sobre su viabilidad que traspasan los ámbitos capitalinos. Incluso, desde tierras paisas sonó la voz del ex Director del Área Metropolitana recomendando asuntos particulares que deberían rediseñarse, puntualmente que el trazado sea elevado y no subterráneo.
Cuando me enteré de algunos datos y cifras ampliamente difundidas sobre la nueva realidad del Metro de Bogotá, me pregunté inmediatamente si los costos justifican los beneficios que esperan obtenerse. Costos que se traducen en la inversión económica, pero también en las implicaciones ambientales y sociales del proyecto; y beneficios que tendrían que resumirse en mejorar la movilidad de los ciudadanos, como finalidad de todo transporte masivo de pasajeros. Sin embargo, al no tener un conocimiento técnico especializado que pudiera darme respuestas claras, me vi obligado a recurrir a buscar comparaciones – por odiosas que sean – para formarme una posición personal a mi propia pregunta. Comparación que por obvias razones la pensé tomando como referencia al Metro de Medellín.
Cada quien tendrá una opinión al respecto según consideraciones técnicas o incluso motivadas por aspectos subjetivos como los que han caracterizado la apasionante relación entre paisa rolos. Por lo tanto, no es mi intención aumentar la efervescencia y el calor que, en mi opinión, mucho daño nos ha causado como colombianos, ni exacerbar sentimientos regionalistas nuestros que ya están bastante posicionados; sino poder plantear unos interrogantes que puedan ayudar a aclarar – o confundir- posiciones al respecto.
Al buscar información básica en la web, encontré algunos datos interesantes como que el promedio de usuarios movilizados por día por el Metro de Medellín actualmente es de 555.000, mientras que el de Bogotá se espera que lo haga con 900.000 diarios; el trazado del de Medellín fue inicialmente de 26.3 km –al día de hoy hay que sumarle 2.5 km producto de la extensión al sur-, mientras que el de Bogotá se está planteando en 27 km; en Medellín existen dos líneas con 25 estaciones iniciales –hoy son 27- y en Bogotá será una línea con 27; y, finalmente, uno de los datos centrales, que el costo total del Metro de Medellín fue a valores de hoy de 5.9 billones de pesos aproximadamente, mientras que el de Bogotá va en la suma de 15 billones, recordando que es muy común que en las obras públicas el costo final supere -a veces con creces- el costo proyectado.
Muy similares ambos sistemas de transporte masivo férreo, salvo en dos asuntos: el número de pasajeros y el costo; éste último posiblemente justificado en que el de Medellín es elevado unos tramos y tiene otros a nivel de suelo, mientras que el de Bogotá será totalmente subterráneo. Es posible que no sea un método técnico, pero si nos damos a la tarea de dividir el costo sobre el número de pasajeros movilizados nos da una relación de 8.828.828 pesos por pasajero en Medellín; mientras que en Bogotá será de 16.666.666 pesos por pasajero. Casi el doble.
Con ese sólo dato, se justifica tomarse unos días más para analizar si vale la pena asumir un costo tan alto por hacer un metro subterráneo cuando se podría alcanzar el mismo resultado a un menor costo en términos económicos como ocurrió en Medellín; máxime cuando la administración pública debe actuar teniendo como base el principio de eficacia en sus manifestaciones, una de ellas la construcción del tan esperado Metro de Bogotá.
Juan Pablo Rendón García. (@juanp_rendon)
Abogado de la Universidad de Antioquia, estudiante de especialización en Derecho Administrativo de la Universidad Externado. Ciudadano, demócrata, crítico, propositivo. Cree firmemente en la educación y en el poder de la construcción colectiva y la movilización social.[/author_info] [/author]
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