Octubre dejó, para quien dirige operaciones de transporte y logística en Colombia, tres señales que normalmente llegan por separado y que este mes coincidieron en el calendario. La estructura de costos del transporte de carga siguió endureciéndose, con la mano de obra (no el combustible) a la cabeza del deterioro. La frontera con Venezuela reabrió su pulso comercial en Cúcuta con una agenda binacional concreta. Y el gremio camionero, reunido en Cartagena, le puso nombre propio a la inteligencia artificial como herramienta operativa: RNDC 360. Ninguno de los tres hechos es, por sí solo, una novedad disruptiva. Juntos, sin embargo, trazan el mapa de un sector que ya no puede gerenciarse con los reflejos de hace una década.
El terreno: una estructura de costos que castiga el trabajo, no solo el diésel
El boletín del Índice de Costos del Transporte de Carga por Carretera (ICTC) que el DANE publicó el 21 de octubre, con cifras de septiembre, es el dato más duro y menos discutido del mes. La variación mensual fue modesta (0,09%), pero la lectura anual se sitúa en 6,13% y la acumulada en el año en el 5,72% confirman que el costo de mover un camión en Colombia sigue subiendo por encima de la inflación general. Lo relevante no es solo la magnitud, sino su composición: el grupo de costos fijos y peajes, que pesa 45,19% en el índice, aportó la mayor parte de la variación mensual (0,07 puntos porcentuales), y dentro de las clases de costo individuales, la mano de obra de conductores y ayudantes acumula un alza de 15,46% en el año y 15,97% frente a septiembre de 2025, muy por encima del combustible (5,66% anual) o de los peajes (6,62% anual).
Ese dato cambia la conversación. Durante años, el debate gremial giró casi exclusivamente alrededor del precio del diésel y de las fórmulas de paridad internacional. Hoy el componente que más presiona el costo operativo es el humano: salarios de conductores que suben, un parque automotor que según cifras presentadas en el 51 Congreso de Colfecar, realizado en Cartagena, promedia unos 21 años de antigüedad, y una fuerza laboral que envejece junto con los camiones, con conductores que en promedio bordean los 45 años y, en varios casos, superan los 55. Fedetranscarga ha sido insistente en advertir que estos costos erosionan la competitividad internacional del país, y en el foro TOC Américas de este mes se repitió una cifra que debería inquietar a cualquier gerente de cadena de suministro: el costo logístico supera el 15% de las ventas de las empresas colombianas, impulsado por los tiempos de nacionalización de la mercancía, el transporte interno y una geografía montañosa que ningún algoritmo puede allanar.
La estrategia: cuando la infraestructura y la seguridad entran en la ecuación
El Congreso de Colfecar aportó, además, una cifra que conviene leer con calma: entre 2023 y agosto de 2026 se registraron 2.841 bloqueos viales, con pérdidas estimadas en 12,9 billones de pesos. A eso se suman, en los últimos cuatro años, 158 vehículos incinerados, 56 homicidios y 86 artefactos explosivos en las carreteras del país. El mensaje del gremio fue explícito: la inseguridad dejó de ser un asunto de protección personal para convertirse en una variable económica que compite, en relevancia, con el precio del diésel o el estado de la vía. Pensar la logística únicamente como un problema de rutas y tarifas es, a estas alturas, una simplificación peligrosa. El terreno (en el sentido más literal) sigue imponiendo condiciones que la estrategia corporativa no puede ignorar ni delegar completamente en la tecnología.
Es justamente en ese punto donde Colfecar presentó RNDC 360, una plataforma móvil con herramientas de inteligencia artificial pensada para corregir las fallas del Registro Nacional de Despachos de Carga que, según cifras del propio Congreso, generó 36 días de interrupciones entre enero y septiembre de este año. La promesa es razonable: más trazabilidad, menos fricción administrativa, mejor información para decidir. Pero conviene no perder de vista algo que ya se discute en otros frentes del sector. Plataformas como la de Zonar Systems, que integran en una sola interfaz GPS en tiempo real, sensores de combustible y cámaras con IA, o sistemas como VidFleet, que detectan fatiga o distracción al volante, no reemplazan el juicio del operador ni del gerente: lo alimentan. Las cifras que circulan sobre ahorros de hasta 15% en costos y mejoras de 35% en eficiencia operativa atribuidas a McKinsey en reportes recientes sobre el sector son, hasta donde esta columna pudo verificar, estimaciones de consultoría sin auditoría independiente (una cifra que circula sin respaldo público verificable). Vale la pena citarlas con esa salvedad, no para descartarlas, sino para recordar que ningún tablero de datos exime al gerente de la responsabilidad de interpretar lo que ve y de asumir las consecuencias de la decisión que toma con esa información.
Ese es, precisamente, el punto ciego de buena parte del entusiasmo tecnológico que atraviesa al sector en este cierre de año: la inteligencia artificial generativa y los sistemas predictivos son, en el mejor de los casos, copilotos. Optimizan rutas, anticipan demanda, señalan fatiga, estiman costos. Pero la decisión de asumir un riesgo de seguridad en una vía, de negociar un salario con un conductor que envejece junto a su camión, o de sostener una operación en medio de una coyuntura macroeconómica volátil (y octubre tuvo varias: alzas súbitas en el precio del gas natural vehicular de hasta 19% en algunos operadores, fallas recurrentes en la regasificadora de Cartagena, un recorte presupuestal de 13,8 billones de pesos que golpeó con fuerza a Invías y a la ANI) sigue siendo, y debe seguir siendo, una decisión humana. El criterio gerencial no es un paso previo a la automatización que la tecnología terminará por absorber; es el componente que da sentido, dirección y responsabilidad ética a cualquier dato que el algoritmo entregue.
La frontera como laboratorio de ese mismo criterio
Para quienes seguimos la dinámica económica desde Norte de Santander, octubre tuvo un capítulo propio. El 14 y 15 de octubre se realizó en Cúcuta la cuarta edición del Gran Encuentro de la Frontera, con un panel dedicado específicamente a logística y transporte binacional, en el que participaron Colfecar, Transportes Sánchez Polo, Asotransven, Merco y la Cámara de Transporte de Venezuela. Las cifras de comercio bilateral acompañan el optimismo con cautela: entre enero y junio de 2026 las exportaciones colombianas a Venezuela crecieron 10,73% (US$563,08 millones) y las importaciones subieron 1,94% (US$56,4 millones); al cierre de julio, el intercambio bilateral llegaba a US$745,24 millones, un 12,8% más que un año atrás, con una proyección de cierre de año cercana a los US$1.600 millones.
Son cifras que invitan a la prudencia antes que a la euforia. La reapertura del transporte binacional por los pasos fronterizos es, sin duda, una oportunidad para que Cúcuta consolide su vocación de centro logístico regional. Pero esa vocación no se construye solo con voluntad política ni con la reapertura de un paso fronterizo: exige la misma disciplina que reclaman el ICTC, los bloqueos viales y la renovación de flota a escala nacional. Un corredor binacional eficiente necesita datos confiables sobre tiempos de tránsito, costos de nacionalización y seguridad en ruta, y necesita, sobre todo, gerentes capaces de leer esos datos en el contexto volátil de una relación bilateral que cambia con rapidez. La frontera, en ese sentido, no es un caso aparte: es el mismo problema de fondo (costos, seguridad, tecnología y criterio humano) expresado en su versión más compleja, porque además de los factores internos suma los de otro país y los de una relación diplomática que no siempre se mueve al ritmo del comercio.
El llamado
Ningún mes cierra ordenado en este sector, y octubre de 2026 no fue la excepción. Pero si hay una lectura que vale la pena llevarse de estas cuatro semanas es que la competitividad logística del país ya no se juega únicamente en el precio del diésel ni en la velocidad de un algoritmo de ruteo: se juega en la capacidad de los gerentes de transporte y logística de integrar datos de costos, señales de seguridad, tecnología disponible y contexto geopolítico en una sola decisión razonada. La inteligencia artificial seguirá ganando terreno en el sector, y está bien que así sea. Lo que no debería ceder terreno, ni ahora ni cuando la próxima plataforma prometa resolverlo todo, es el criterio humano que decide, al final, qué hacer con lo que esa inteligencia le muestra.
Fuentes y referencias
Listado de fuentes públicas consultadas para este artículo, verificadas de forma independiente (al menos dos medios distintos cuando fue posible), para que cualquier lector pueda contrastar los datos citados. Se excluyó una página de la Gobernación de Norte de Santander cuyo código presentaba señales de haber sido comprometido; las cifras que dependían de ella se reconfirmaron con otras fuentes.
Costos del transporte de carga
- DANE, “Boletín técnico ICTC — septiembre de 2026”, 21 de octubre de 2026. Disponible en: https://www.dane.gov.co/files/operaciones/ICTC/bol-ICTC-sep2026.pdf
- Portafolio, “Con costos logísticos disparados, Colombia pierde terreno en mercados internacionales: advierte Fedetranscarga”, 1 de abril de 2026 (act. 6 de abril de 2026). Nota: contexto gremial de fondo, no noticia de octubre. Disponible en: https://www.portafolio.co/economia/con-costos-logisticos-disparados-colombia-pierde-terreno-en-mercados-internacionales-advierte-fedetranscarga-491225
- El Universal (Cartagena), “TOC Américas: el costo logístico, el que más impacta a empresas colombianas”, 21 de octubre de 2026. Disponible en: https://www.eluniversal.com.co/economica/2026/10/21/toc-americas-el-costo-logistico-el-que-mas-impacta-a-empresas-colombianas/
51 Congreso Colfecar (Cartagena)
- V12 Magazine, “51 Congreso Colfecar 2026: el transporte colombiano necesita mucho más que camiones nuevos”, 5 de octubre de 2026. Disponible en: https://v12magazine.com/actualidad/colombia/colfecar-2026-transporte-carga/
Gran Encuentro de la Frontera y comercio Colombia-Venezuela
- La Opinión (Cúcuta), “Visión Frontera 2026: líderes y gremios se citan en Cúcuta para fortalecer el intercambio binacional”, 17 de septiembre de 2026. Disponible en: https://laopinion.co/economia/vision-frontera-2026-lideres-y-gremios-se-citan-en-cucuta-para-fortalecer-el-intercambio
- 2001online.com, “Cúcuta acoge el IV Gran Encuentro de la Frontera para impulsar las inversiones entre Colombia y Venezuela”, 14 de octubre de 2026. Disponible en: https://2001online.com/internacionales/cucuta-acoge-el-iv-gran-encuentro-de-la-frontera-para-impulsar-las-inversiones-entre-colombia-y-venezuela-2026101417120
- Noticiero Digital, “Intercambio comercial entre Colombia y Venezuela podría cerrar en $1.600 millones”, 6 de octubre de 2026. Disponible en: https://noticierodigital.com/2026/10/intercambio-comercial-entre-colombia-y-venezuela-podria-cerrar-en-1-600-millones/
- PYME Noticias, “Comercio con Venezuela crece 12,8% y Cúcuta alista cumbre”, 6 de octubre de 2026 (cifras de enero-junio atribuidas al DANE). Disponible en: https://www.pymenoticias.com/post/comercio-venezuela-crece-cucuta-cumbre-frontera
Inteligencia artificial aplicada a logística
- BLU Radio, “Así funciona la inteligencia artificial en el transporte de carga en Colombia”, 18 de noviembre de 2025. Nota: ejemplo de tendencia, no noticia de octubre de 2026. Disponible en: https://www.bluradio.com/tecnologia/innovacion/asi-funciona-la-inteligencia-artificial-en-el-transporte-de-carga-en-colombia-rs15
Contexto macroeconómico semanal (fuente propia de Al Poniente)
- Al Poniente, “Resumen Económico de la Semana del 05 al 09 de Octubre de 2026”. Disponible en: https://alponiente.com/resumen-economico-de-la-semana-del-05-al-09-de-octubre-de-2026/
- Al Poniente, “Resumen Económico de la Semana del 19 al 23 de Octubre de 2026”. Disponible en: https://alponiente.com/resumen-economico-de-la-semana-del-19-al-23-de-octubre-de-2026/
Nota de transparencia: las sumas de exportaciones e importaciones enero-julio reportadas por Noticiero Digital (US$749,23 millones) no coinciden exactamente con el total bilateral que el mismo artículo cita (US$745,24 millones); la diferencia (US$3,99 millones) no está explicada en la fuente original.
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