El proyecto de ley 232 de 2024, que busca modernizar el marco normativo del sistema férreo en Colombia —vigente desde 1920— y ajustar la ley de asociaciones público-privadas para incentivar su desarrollo, el segundo de esta naturaleza que presenta el actual Gobierno, duerme en el Congreso. Allí las discusiones se enfrascan en otros temas cosméticos que mueven emociones, pero no mejoran la calidad de vida de los colombianos. Del lado del Gobierno las prioridades tampoco son muy diferentes, buscando generar debates diarios superficiales sin cambios reales en las transformaciones requeridas. Y con cada día que pasa sin ser aprobado este proyecto de ley, construido sobre bases de avances en otros gobiernos antecesores, el país sigue perdiendo tiempo valioso para avanzar en los proyectos estructurales que se necesitan con urgencia para acelerar su desarrollo sostenible.
Tomemos como ejemplo el Metro de Bogotá. Su planeación tomó décadas y su construcción apenas va en progreso. La concesión La Dorada – Chiriguaná fue recientemente adjudicada después de sucesivos retrasos. Aún más, si miramos el Regiotram en Cundinamarca —en etapa temprana de construcción con severos contratiempos respecto a su plan original— o incluso el tren de cercanías en Cali, encontramos una constante: los retrasos no se deben a la falta de recursos. Colombia no tiene un problema financiero, tiene un problema institucional.
Cuando hablamos de institucionalidad no me refiero solo a ministerios o entidades públicas. Hablamos de leyes actualizadas, mecanismos de financiación claros, gestión socioambiental efectiva, capacidad técnica efectiva y marcos regulatorios estables y ágiles. Es decir, las condiciones mínimas para que los grandes proyectos de infraestructura puedan hacerse realidad con planeación y financiación en el largo plazo sin depender de la voluntad y afinidad política del gobierno de turno.
El sistema férreo colombiano es víctima de un abandono institucional prolongado, con un presupuesto promedio inferior al 2% de la inversión pública en el sector transporte en décadas recientes. En más de 100 años no se ha actualizado su legislación principal, y en apenas siete décadas ha pasado por al menos siete entidades nacionales distintas encargadas de su gestión. Esa improvisación es la causa de que hoy tengamos apenas cerca de 800 kilómetros de red realmente activos y dedicados casi exclusivamente al transporte de carbón, ubicándonos en la posición 92 entre 141 países en términos de infraestructura de transporte según el índice de competitividad del Foro Económico Mundial.
Este no es un tema técnico. Es un tema político. ¿Qué nos dice de un país que no ha sido capaz de debatir y aprobar una ley que permitiría planear mejor, atraer inversión, reducir emisiones y conectar regiones de manera más equitativa? La falta de visión ha dejado a los trenes fuera del tablero del desarrollo nacional. Y ahora que tenemos las autopistas de cuarta generación, el argumento no puede ser un temor por no alcanzar los modelos financieros de estos proyectos carreteros pues el modo férreo tomará bastante tiempo en construirse, pero además deberá ser planeado para optimizar la intermodalidad de transporte y fomentar competencia entre sus operadores, no para competir entre infraestructuras públicas.
Colombia necesita proyectos de Estado, no proyectos de gobierno. Debatir y priorizar el sistema férreo no es nostalgia ni romanticismo: es sentido común. El Congreso y el Ejecutivo tienen una oportunidad histórica para romper con un siglo de rezago. Ojalá no la dejen pasar.
Comentar