Son las seis de la tarde y tengo que estar en algún lugar de la ciudad, no tengo vehículo, pero ver el caos que hoy son las calles a esa hora me dice que tenerlo no es una opción medianamente aceptable para llegar al punto de reunión y que si quiero que no me esperen con apremio debo descartar de tajo esa opción. Caminar seria excelente y más que por obligación lo hago habitualmente cuando tengo tiempo pues me gusta ver la ciudad y a los ciudadanos siendo ellos a pesar de su querer, los colores, los olores y muy pocas veces los sonidos pues estos son ahogados por la horrible cacofonía que asfixia todo sonido audible y disfrutable.
Observo como muchos ciudadanos que la mejor opción es el metro a pesar de que las multitudes desesperadas hacen ver nada prometedor el panorama, seguro seré una sardina más en una lata donde se concentran el calor y los olores, sumándole la fortuna de que en estas tierras existe la costumbre del baño diario, porque si no esto sería como una degustación de queso azul en un supermercado frecuentado por algunos clientes flemáticos con cierto aire esnob. Tomo aire, empujo algo, me empujan mucho mas de vuelta y estoy adentro, se cierran las puertas y ya me desplazo hacia el lugar deseado. Voy mirando y pienso: ¿Qué sería de Medellín sin metro?”. la respuesta la conozco pues viví esa Medellín.
Para los que no la vivieron seria inentendible y hay que decirlo, hoy esa Medellín sería inviable pues si ya era un martirio, sobre todo para los que dependíamos del precarísimo transporte público de entonces, no quisiera imaginarlo hoy con una cantidad significativamente mayor de habitantes y vehículos; sin embargo, veo otros rieles más estrechos y desocupados, los del antiguo ferrocarril y puedo ver que incluso hubo otra Medellín sin metro donde a pesar de ello no había caos. Esa era la Medellín del tren y entonces me transporto a esa Medellín, en la cual no viví, aunque no deje nunca de intentar imaginar cómo era.
La cosa es que corría el año 1.874, los tiempos de los estados unidos de Colombia y el caos campeaba en el país sumido como siempre en interminables guerras civiles entre caudillos cegados por orgullos personales y egos inalcanzables. Antioquia se mantenía como una isla en esa realidad y concentrada más en el desarrollo en parte debido al general Pedro Justo Berrio, gobernador del entonces estado soberano de Antioquia que tenía como meta sembrar por fin el desarrollo económico en la región. Comienza el paso de una economía casi exclusivamente minera a un agroindustrial basada en el café que a la postre generaría una economía industrial y comercial con un mayor valor agregado.
Era claro que se necesitaba un medio de transporte que por fin rompiera el aislamiento de la región y ese medio era el ferrocarril. Los barcos de vapor transportaban las mercancías hasta lo que luego sería puerto Berrio donde comenzaban un largo periplo en mulas y así mismo en sentido inverso para las entonces escazas exportaciones. Berrio busca al ingeniero experto en trenes e inversionista cubano francisco Javier Cisneros que ya tenía experiencia en otros proyectos ferroviarios en el país, se firma el contrato y se comienza el proyecto de construir el ferrocarril, Primero con la titánica labor de determinar el trazado y posteriormente construirlo lo cual inició por el lado de puerto Berrío.
Avanzó lento por los enormes retos topográficos y financieros (un kilómetro de ferrocarril en Colombia en ese entonces costaba mas del doble que uno construido en los EE.UU. y el país contabas con muchos menos recursos que ese país) agravados por las guerras; sin embargo, a pesar de lo dubitativo del avance, los kilómetros de vía se iban construyendo y las estaciones se iban sumando acercándonos cada vez más a Medellín con el rio magdalena.
En el largo y tortuoso periplo de la construcción, el ingeniero Cisneros quebró y fue reemplazado por inversionistas ingleses que también quebraron, pero al final, luego de la guerra de los mil días y la independencia de Panamá, por fin el tren logró llegar hasta el alto de la quiebra donde el ingeniero Alejandro López había recomendado construir un túnel como única solución viable. El entonces gobernador Pedro Nel Ospina impulsó al final la construcción la cual finalizó en el año 1929. Dos meses antes de la caída de la bolsa de Nueva York. Muy desafortunado esto pues cuando se esperaba un gran despegue de la economía esta antes se contrajo, si bien a largo plazo la depresión y la segunda guerra mundial favorecieron al menos la sustitución de importaciones con un efecto positivo en el mercado interno ante la caída del externo.
Para mi esta es la Medellín del tren, la que tiene lugar entre la última década del s. XIX hasta el final de la segunda guerra mundial y la llamo así porque los fenómenos transformadores del espíritu imperante en la ciudad, su estructura arquitectónica y desarrollo urbanístico y social no solo se dieron en este intervalo del auge y caída del sistema férreo, sino que este a la vez tuvo gran influencia en ello.
Si en ese entonces miráramos desde un punto alto la ciudad resultaría incomprensible el hecho de que esta solo se extendía en la ribera oriental del valle arrinconada a las montañas mientras la vega contraria más amplia, permanecía casi deshabitada. Solo los entonces pequeños caseríos de Aná (robledo), la granja (La América) y Belén. se podían encontrar allí además de fincas y algunas casas de recreo dispersas pues la zona era entonces pantanosa ya que hacia ese lugar se desbordaba el rio cuando se crecía. Hoy con el rio domesticado es otra historia, pero precisamente la Medellín del tren es la anterior a la canalización de este.
Así la ciudad de entonces es la que podemos apreciar en lo que hoy es el centro desde el rio hasta el inicio de las pendientes subiendo incipientemente hacia ellas. La estabilidad política ajena a otras regiones del país permitió, como ya habíamos visto, la generación de ingresos permanentes para una naciente clase media rural, un aumento progresivo del mercado interno y la generación de divisas lo que fue permitiendo que se requirieran más productos para abastecer los crecientes mercados y que hubiera más capital para crear industrias o extender las existentes que la verdad sean dicha, eran exiguas.
LA BELLE EPOQUE
Para mí la ciudad del tren es la de la belle époque. Esos cuarenta o cuarenta y cinco años tuvieron como común denominador el crecimiento acelerado y progresivo de la ciudad que comenzó a industrializarse, pues muchas de sus industrias icónicas comenzarían a operar en esta época, en fechas cercanas al año 1895,a la par de aparecer el deseo de mostrar su nueva prosperidad inédita en la región a la que llegaron arquitectos europeos como Agustín Gooevers, Charles Carré, entre otros, que construyeron una ciudad neoclásica, neogótica, algunas veces mezclas de estilos europeos con la arquitectura propia que si bien era sencilla tenía las huellas del mudéjar y barroco aunque en formas mucho más sencillas que en otras partes de América y junto con estos estilos llegaron nuevas técnicas de construcción y materiales de Europa, en fin, un mundo ecléctico de ostentación, tanto así, que se podían ver hasta hace poco hermosas verjas de hierro forjado influenciadas por el art Nouveau que quizás terminaron fundidas como chatarra en tiempos posteriores, así como el ladrillo de Carré que si bien no era novedoso en absoluto si llegó a un nivel de expresión importante; también comenzó a cambiar lentamente el espíritu pueblerino de sus habitantes, aunque hay que reconocer que este último mucho más lento que lo demás y quizás este ha sido uno una de las raíces de nuestros problemas: cambiamos más rápido que nuestra capacidad para entender esos cambios, pero hay que decir que ese es un problema compartido por el mundo moderno en general.
Si bien al principio de esta época el tren todavía se abría vacilante por entre los estrechos valles, o más bien cañones, que se escurrían por entre las abruptas montañas, eso no impidió que por ejemplo llegara el primer vehículo de motor que se vio en el país, el cual fue traído por Carlos Coroliano amador y que tuvo que recorrer el último tramo a lomo de mula por la falta de algún camino medianamente apropiado, así, la maquina motriz más vieja trae sobre sus espaldas cansadas a la más nueva que al final terminaría relegándola para su solaz. Amador quería seguro poner a correr a las ancianas que salían de misa mientras se persignaban, lanzaban improperios sacros y maldiciones veladas, pero difícilmente había calles para los caballos por lo que el vehículo terminó siendo para cinco personas: dos montadas y tres empujando.
Esta ciudad pequeña, prospera, bella y si se quiere todavía inocente ante el mundo, no había sufrido por la guerra de los mil días por su postura aislacionista así que inició el siglo con ventaja en la posición de partida, lo había aprovechado y ahora veía un nuevo amanecer que en otras partes ya era viejo, el amanecer a la edad contemporánea. Lujo y opulencia, felicidad y optimismo, al menos de los miembros más prominentes y privilegiados de su sociedad.
EL BURRO DE ORO
Con este apelativo se referían en la época a los dos personajes más ricos del país, ambos antioqueños, pero con historias distintas: pepe sierra y Carlos Coroliano amador. El primero un campesino hecho a pulso y que a pesar de su enorme riqueza jamás dejó de pensar como tal y que no era tan partidario de la ostentación (aunque su familia sí). Amador si era hijo de la burguesía medellinense, abogado y que entre las carambolas de su origen y matrimonio terminó como mayor accionista de la sociedad minera del Zancudo, que en el esplendor de su producción se convirtió en un enorme banco que incluso imprimía su propio dinero con la cara de Coroliano cual si fuera Bolívar.
Muchas historias se pueden contar de estos dos personajes, pero por ahora solo hablaremos de Coroliano amador quien a diferencia de pepe sierra no ahorraba esfuerzos en el arte de la ostentación. A diferencia de sierra, era letrado y había viajado por el mundo e incluso se salvó de morir en el Titanic porque se retrasó un día en llegar al abordaje, como vimos trajo el primer vehículo al país que como también les conté poco sirvió.
Este es un personaje fundamental en la historia de la ciudad por muchísimas cosas más que poner a tres desafortunados a empujar el automotor francés permanentemente varado mientras él iba montado al frente con su esposa como veremos. comencemos con el papel que desempeñó la sociedad minera el zancudo en el desarrollo y auge de la región. Resulta que la ya en marcha colonización antioqueña se capitalizó con el dinero de este banco, así como la industria del café entre otras industrias agrícolas y ya a finales del siglo a la industria manufacturera de la que luego tendremos que hablar, Así que básicamente fue el rico que hizo ricos a los demás nuevos ricos de la ciudad y que de una u otra forma forjó su pensamiento.
Podemos ver en el registro fotográfico un personaje como de caratula de monopoly, Tenia solo un hijo varón, José María Amador y como lo dictaban los cánones patriarcales del momento sería el encargado de manejar la inmensa fortuna. En 1891 se casa y se va de luna de miel a Europa de donde llega enfermo de sífilis y tuberculoso, algo que para la época no era extraño, aunque hoy nos preguntemos ¿cómo estando de luna de miel y siendo supuestamente tan piadoso contrae sífilis en el viaje de luna de miel? Las contradicciones morales de la morronguería eterna.
Lastimosamente, no solo fue la tragedia personal que conllevó la enfermedad y posterior muerte sino lo que sobrevino después el foco de nuestra atención. Como parte de los tratamientos de la época, casi siempre erróneos, le daban al enfermo baños de leche recién ordeñada todos los días antes de las ocho y a esa hora se vaciaba la leche de la tina de baño por los desagües del palacio construido para él hacia la quebrada santa helena que ya en esa época estaba tremendamente contaminada. La gente más pobre de la ciudad al verlo y ante en impulso de la necesidad, la recogía para llevarla a sus casas y este sencillo acto de supervivencia desató una epidemia terrible que se llevó bastantes personas por delante.
Al morir José María fue enterrado en el cementerio san Pedro como correspondía a alguien de su alcurnia en quizás uno de los más bellos mausoleos que hay en el parque cementerio. Los más pobres no creo que hayan tenido más que dos tablas cruzadas. Dicen que Coroliano en su remordimiento, construyó el primer acueducto del cual todavía existen vestigios y esto benefició a la ciudad enormemente, aunque como vimos con muchas muertes por delante, y bueno, con esto no lo intento acusarlo de un crimen, al menos no con dolo pues hay que decir que la salubridad publica de las ciudades llevaba pocas décadas de desarrollo y era una situación que apenas estábamos enfrentando es esta parte del mundo que era a diferencia de hoy predominatemente rural.
En la estructura y espíritu de la ciudad valga la pena repetirlo, Coroliano amador tuvo gran relevancia ya sea por lo relatado o por algunas cosas más de las que vamos a hablar posteriormente porque la Medellín del tren, que empieza aquí con personajes como pedro justo Berrío o Carlos Coroliano amador, como el mismo, no se detiene tan fácil.
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