Imaginemos la siguiente escena: un hombre de avanzada edad -79 años- en silla de ruedas llega a la estación, pulsa el botón de ayuda y una plataforma altamente funcional lo conduce al andén; un bus de piso bajo despliega su rampa; el conductor, formado en atención inclusiva, le da tiempo para sujetar su silla; a bordo, un letrero visual y una voz clara anuncian las paradas. Lo que para algunos es un detalle técnico, para él, es libertad.
El presente escrito explora desde una mirada humana y con apoyo de fuentes internacionales confiables, porqué un transporte público accesible y amigable no es un lujo sino una condición de dignidad y desarrollo sostenible.
Iniciemos por establecer que la accesibilidad es, ante todo, una cuestión de derechos la Convención sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad -CDPD- de Naciones Unidas, obliga a los Estados a asegurar la accesibilidad del transporte para que las personas con discapacidad vivan de forma independiente y participen plena y activamente en la vida social, de lo anterior se estima que no solo se trata de rampas: también de información, comunicación y servicios que permitan viajar sin pedir permiso a nadie, así las cosas, desde esta perspectiva se sitúa la movilidad como llave de la ciudadanía (Naciones Unidas, ohchr.org).
Un bus accesible no sólo mueve cuerpos: mueve vínculos y cuando el transporte permite que todos -personas mayores, personas con movilidad reducida, usuarios de ayudas técnicas, madres y padres con coches de bebé, personas con discapacidad visual o auditiva, etcétera- compartan el espacio público, este, se ve fortalecido generando lazos de empatía…
Hablar de accesibilidad es hablar de millones de vidas, de hecho, la Organización Mundial de la Salud -OMS- ha logrado establecer que aproximadamente 1.300 millones de personas -cerca del 16% de la población mundial- vive hoy con alguna discapacidad significativa, una proporción creciente por el envejecimiento demográfico así como las enfermedades no transmisibles y que lamentablemente, cada decisión de diseño que excluye, por pequeña que parezca, se multiplica a escala poblacional; cada mejora accesible, también. (Organización Mundial de la Salud)
Se debe tener en cuenta entonces que, la accesibilidad del transporte está explícitamente recogida en la meta 11.2 de los Objetivos de Desarrollo Sostenible -O.D.S- el cual busca “proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos, prestando especial atención a personas en situación de vulnerabilidad incluidas las personas con discapacidad”, repensar en un sistema inclusivo también impulsa a complementarse en otros objetivos, por ejemplo: la reducción de las desigualdades (O.D.S 10); la mejora en el acceso a salud (O.D.S 3); la ampliación respecto del acceso a un empleo de calidad (O.D.S 8) y finalmente, aporta y/o contribuye a ciudades más resilientes y bajas en emisiones (O.D.S 11 y 13). En suma, se establece concretamente que la accesibilidad es una palanca intersectorial del desarrollo (UNDP, Desarrollo Sostenible).
Sin duda, los análisis de inversión en transporte (de cualquier naturaleza) contabilizan costos, pero subestiman los beneficios como el acceso a empleos, educación, turismo y servicios de cuidado -entre otros-. La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico -O.C.D.E-, a través del International Transport Forum -I.T.F por sus siglas en inglés-, ha documentado que valorar correctamente la accesibilidad revela retornos económicos significativos teniendo en cuenta que más personas pueden trabajar, emprender y consumir cuando moverse es posible, predecible y seguro y, en ese mismo sentido, será más efectiva una política de “diseño universal” mediante la cual no se incurran en costosos rediseños futuros (o presentes) y como instancia final, el mejoramiento a la sostenibilidad financiera del sistema (ITF).
Ahora bien, los organismos multilaterales han incorporado esta visión. El Banco Mundial, por ejemplo, se fijó como meta que todos sus proyectos de movilidad urbana y de ferrocarril que apoyan el transporte público sean inclusivos con la discapacidad para 2026. Esta señal de política financiera internacional empuja estándares más altos y prácticas de evaluación que incorporan la distribución de beneficios y la perspectiva de accesibilidad.
Con lo anterior, creemos que la accesibilidad transporta salud ya que cuando se trata de desplazamientos, estos, no deben ser una odisea por lo que un entorno amigable y sostenible (i) aumenta la asistencia a controles médicos, terapias y programas de rehabilitación y (ii) reduce considerablemente el estrés y la ansiedad asociados a trayectos hostiles, de modo que, esta confluencia de factores positivos logra fortalecer las redes de apoyo cívico. Así las cosas, La OMS para el 2012, documentó las brechas de salud persistentes entre personas con y sin discapacidad; la movilidad inclusiva es parte de la respuesta sistémica para cerrarlas ya que conecta a las personas con servicios y oportunidades que determinan su bienestar.
Un bus accesible no sólo mueve cuerpos: mueve vínculos y cuando el transporte permite que todos -personas mayores, personas con movilidad reducida, usuarios de ayudas técnicas, madres y padres con coches de bebé, personas con discapacidad visual o auditiva, etcétera- compartan el espacio público, este, se ve fortalecido generando lazos de empatía y como consecuencia, las ciudades abandonarán aquella vieja idea de segmentación por habilidades físicas o nivel de ingresos; por lo tanto, esta mezcla cotidiana se transforma en una práctica de ciudadanía y una escuela de respeto, coherente con la visión de ONU-Hábitat de urbes inclusivas que no dejan a nadie atrás.
Como se ha venido diciendo, la accesibilidad y la sostenibilidad se refuerzan si y solo si el transporte público es fácil de usar para todos ya que más personas lo preferirán sobre el vehículo privado, reduciendo emisiones, ruido y congestión. Al crecer la demanda de transporte público, se justifican corredores de alta capacidad, flotas de bajas o cero emisiones de gases de efecto invernadero -G.E.I- y mejores frecuencias considerando entonces que esta serie de efectos contribuirán a ciudades más compactas, habitables y compatibles con la acción climática.
Frente a ello, un nuevo elemento se ha venido posicionando con el paso de los años y es la tecnología que bien se puede considerar aliada si se diseña con y para las personas con discapacidad desde un principio, a modo de ejemplo: señalización audiovisual y/o táctil; información en tiempo real; aplicaciones accesibles; vehículos automatizados con interfaces inclusivas resultan ser tan solo algunos pequeños grandes cambios que se vienen presentando en las sociedades; a lo anterior, se suma el activismo que se esta dando desde la Comisión Europea pues ha subrayado que integrar accesibilidad temprana, evita rediseños costosos y maximiza el impacto inclusivo de innovaciones como la automatización. La accesibilidad digital -no sólo física- es parte del ecosistema (AccessibleEU; The Joint Research Center).
Ahora bien, para que un sistema sea verdaderamente amigable debe combinar infraestructura[i], operación[ii] y cultura de servicio[iii], lo anterior con alta y efectiva participación de personas con discapacidad en el diseño, monitoreo y evaluación del sistema en busca siempre de indicadores positivos de accesibilidad alineados con la CDPD y los ODS bajo presupuestos que hagan sostenible lo anterior.
El enfoque de “accesibilidad” como criterio de evaluación -no sólo de “flujo vehicular”- ayuda a alinear los proyectos con objetivos sociales y de equidad, como ha propuesto el International Transport Forum en su trabajo sobre métricas e incorporación de la distribución de beneficios. (ITF)
A modo de conclusión (basado en el constitucionalismo colombiano)
La accesibilidad, concebida desde el diseño universal, trasciende el ámbito de la discapacidad para erigirse como un principio estructural del Estado Social de Derecho orientado a garantizar la dignidad humana, la igualdad material y la participación efectiva de todas las personas en la vida social, económica y política. En efecto, los entornos accesibles no solo remueven barreras históricas para las personas con discapacidad, sino que mejoran de manera transversal la experiencia urbana beneficiando a quienes enfrentan limitaciones temporales, condiciones propias del envejecimiento o situaciones cotidianas de movilidad reducida. Cuando el sistema responde adecuadamente a los extremos del espectro de necesidades humanas, su funcionamiento se optimiza para la mayoría.
Este entendimiento encuentra un sólido respaldo constitucional en Colombia. La Constitución Política de 1991 consagra la dignidad humana como valor fundante (art. 1), la igualdad real y efectiva como mandato expreso (art. 13) y la obligación del Estado de proteger especialmente a las personas que, por su condición física o mental, se encuentren en circunstancia de debilidad manifiesta. Asimismo, el derecho a la libre locomoción (art. 24), la participación ciudadana (arts. 2 y 40) y el acceso efectivo a los servicios públicos (art. 365) imponen al Estado el deber de diseñar sistemas de transporte y espacios urbanos inclusivos, que no reproduzcan exclusiones estructurales.
La jurisprudencia de la Corte Constitucional ha reiterado que la accesibilidad es un derecho instrumental o habilitante, indispensable para el goce efectivo de otros derechos fundamentales, y que su garantía no puede supeditarse a criterios de conveniencia administrativa o restricción presupuestal. En concordancia con ello, la incorporación al bloque de constitucionalidad de la Convención sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad (CDPD) refuerza el carácter vinculante de las obligaciones estatales en materia de accesibilidad, ajustes razonables y diseño universal, dotándolas de jerarquía constitucional y exigibilidad directa.
Desde el plano de la política pública, la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible, en particular los ODS 9, 10 y 11, se articula armónicamente con el orden constitucional colombiano al promover ciudades inclusivas, reducción de desigualdades y sistemas de transporte seguros y accesibles. A ello se suma la evidencia producida por la OMS, ONU-Hábitat, el Banco Mundial y la OCDE, que demuestra que la inversión en accesibilidad genera beneficios sociales y económicos medibles: mayor acceso al empleo y a la educación, reducción de riesgos en salud, fortalecimiento de la autonomía personal y mitigación de impactos ambientales negativos.
No obstante, persiste una brecha significativa entre el marco normativo —robusto y coherente— y su materialización efectiva. Superar esta distancia requiere avanzar decididamente en tres frentes interdependientes: (i) reconocer la accesibilidad como un criterio constitucional no negociable en la planificación, contratación y asignación presupuestal; (ii) promover el co-diseño con personas con discapacidad, en consonancia con el principio de participación democrática y el enfoque diferencial; y (iii) adoptar sistemas de evaluación centrados en la experiencia real de las personas usuarias, midiendo autonomía, seguridad, confiabilidad y tiempo efectivo de desplazamiento, y no únicamente indicadores físicos o de cobertura.
En definitiva, cuando un sistema de transporte y un entorno urbano se ajustan a los estándares constitucionales de accesibilidad, la ciudad deja de excluir y comienza a reconocer plenamente a sus habitantes como sujetos de derechos. El impacto no se limita a la movilidad: se transforma la manera de habitar lo público, se amplía la representatividad democrática y se fortalece la cohesión social. Así, una ciudad accesible no solo cumple con sus obligaciones jurídicas nacionales e internacionales, sino que materializa el sentido más profundo de la Constitución de 1991: una sociedad más justa, igualitaria e incluyente, en la que todas las personas puedan vivir y participar en condiciones reales de dignidad.
[1] Por: Nicolás E. Guzmán C., abogado, conciliador extrajudicial en derecho, especialista en Derecho Constitucional con maestría en Derecho Público.
[i]Andenes nivelados, cruces seguros, ascensores y rampas mantenidos, buses/trenes de piso bajo, espacios reservados, sujeciones estables.
[ii]Anuncios sonoros y visuales, señalética de alto contraste y braille, mapas legibles, canales de atención accesibles.
[iii]Tiempos de embarque considerados, conductores formados, protocolos contra la discriminación, mantenimiento preventivo de ayudas.
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