“En un mundo que todavía mira al pasado imperial con nostalgias o miedos, China está edificando (literalmente) su propio imperio del siglo XXI, uno donde las armas son de concreto, las fronteras son invisibles y el poder se ejerce desde las cláusulas de un contrato.”
Cómo el gigante asiático está rediseñando el orden mundial a través del poder de la infraestructura y el endeudamiento estratégico
China no está invadiendo el mundo con ejércitos, sino con maquinaria pesada, contratos de concesión y préstamos. Mientras Occidente debate sobre diplomacia y sanciones, el gigante asiático está tejiendo una red de poder global a través del smart power: una combinación de inversiones estratégicas, infraestructura crítica y mecanismos financieros que aseguran su influencia por décadas.
Inspirada por las antiguas Rutas de la Seda, la iniciativa Belt and Road -BRI- (la Franja y la Ruta) es hoy el mayor proyecto de expansión global desde el Plan Marshall, aunque con objetivos menos altruistas. Desde puertos en Sri Lanka hasta trenes en Kenia, y desde megaproyectos energéticos en Pakistán hasta tramos ferroviarios en América Latina, China se ha convertido en el mayor acreedor de países de ingreso medio y bajo, y también en el mayor constructor de su infraestructura más sensible. Pero… ¿a qué costo?
Una estrategia milimétrica: infraestructura por influencia
La Franja y la Ruta (BRI, por sus siglas en inglés), lanzada en 2013 por Xi Jinping, ha involucrado a más de 150 países y representa inversiones por más de un billón de dólares (World Bank, 2020). Pero no se trata solo de una red comercial: es una estructura de poder geoeconómico. Tal como advierte el historiador Peter Frankopan en The New Silk Roads (2018), la nueva ruta no se mide en caravanas ni seda, sino en líneas férreas, contratos de deuda y tratados bilaterales que favorecen abiertamente a China.
Un caso paradigmático es Sri Lanka, que no pudo pagar los préstamos otorgados por China para construir el puerto de Hambantota. A raíz de esto, en 2017 debió ceder el control del puerto a una empresa china bajo un contrato de arrendamiento por 99 años (Abi-Habib, 2018). Este episodio se convirtió en uno de los ejemplos más citados del llamado “diplomacy debt trap”, o “diplomacia de la trampa de la deuda” que habla del desbalance estructural que favorece a Pekín en esos acuerdos.
En Kenia, el ferrocarril Mombasa-Nairobi fue financiado en un 90% por préstamos del Eximbank de China. El costo del proyecto superó los 3.200 millones de dólares y los contratos incluían cláusulas que podrían permitir a China embargar activos estratégicos si el país incumple (Africa Confidential, 2020). Aunque los gobiernos intentan mantener estos detalles en reserva, filtraciones han demostrado la magnitud de los compromisos.
América Latina y Colombia en la ecuación
Colombia no es ajena a la creciente influencia de China en América Latina. Aunque su inserción ha sido más reciente y moderada en comparación con otros países de la Región, el avance es estratégico. Uno de los proyectos más representativos es la Primera Línea del Metro de Bogotá, cuya construcción está a cargo del consorcio chino Harbour Engineering Company Limited (CHEC) y Xi’an Metro Company, con financiación parcial del Banco de Desarrollo de China. Aunque hasta ahora se trata de una obra adjudicada bajo licitación, el hecho de que las fases futuras (como la segunda línea) puedan ser negociadas por contratación directa levanta alertas sobre una posible profundización del modelo chino de infraestructura por concesión y dependencia tecnológica a largo plazo (El Espectador, 2023).
Pero Colombia es apenas un eslabón en una cadena de acuerdos que, en otros países de la Región, ha derivado en una preocupante pérdida de soberanía sobre infraestructuras esenciales. En Argentina, por ejemplo, China financió la construcción de la Estación Espacial en Neuquén, un complejo administrado exclusivamente por personal chino y regido por leyes de ese país, con una concesión de uso por 50 años. Pese a los reclamos ciudadanos y parlamentarios, los gobiernos han defendido el acuerdo como una inversión estratégica (Fernández, 2021).
En Ecuador, los compromisos con empresas chinas como Sinohydro y la construcción de la represa Coca Codo Sinclair derivaron en deudas que comprometen más del 40 % de las exportaciones petroleras como forma de pago. Además, se han reportado fallas estructurales graves en la represa, lo que ha generado críticas sobre la calidad de las obras financiadas por China (BBC Mundo, 2022).
En Bolivia, la empresa China Railway Group Limited firmó en 2019 un contrato para construir el Tren Metropolitano de Cochabamba, un proyecto que ha sufrido múltiples retrasos, sobrecostos y opacidad en los términos de ejecución. Estos contratos, a menudo respaldados por créditos del Eximbank chino, se convierten en instrumentos de apalancamiento político y económico (Paz, 2023).
Respecto al Caribe, en países como Jamaica, Guyana y Trinidad y Tobago, se han firmado contratos de concesión por 40 o incluso 50 años para infraestructura clave en condiciones que difícilmente podrían renegociarse sin altos costos diplomáticos y financieros.
Incluso en países con fuerte control institucional como Chile, la empresa State Grid adquirió en 2021 más del 57 % de la participación en CGE (Compañía General de Electricidad), uno de los operadores más importantes del sistema energético del país. Esta compra convierte a China en un actor dominante del sector eléctrico chileno y genera preocupación sobre la seguridad energética nacional (La Tercera, 2021).
Así, mientras en Colombia el discurso gira en torno a la reactivación económica, la eficiencia en la ejecución y la cooperación Sur-Sur, la experiencia latinoamericana demuestra que los convenios con China rara vez son desinteresados. Más allá del cemento y el acero, se imponen compromisos financieros, concesiones de décadas y cesiones de control sobre sectores estratégicos.
El Mar Meridional de China y el estrecho de Malaca: geografía como poder
Pero el control no se limita a préstamos y concesiones. China ha fortalecido su presencia militar y civil en el Mar Meridional de China, una de las rutas marítimas más importantes del mundo. Allí ha construido islas artificiales con capacidad militar, reclamando soberanía sobre zonas que también disputan Filipinas, Vietnam y otros países del sudeste asiático. Según datos del Asia Maritime Transparency Initiative (2023), China ya ha instalado pistas aéreas, puertos y sistemas de radar en al menos siete formaciones insulares.
Además, el Estrecho de Malaca, por donde transita más del 60% del comercio chino de energético, es considerado un “punto de estrangulamiento” crítico. Por eso, China ha financiado multimillonarias infraestructuras en Malasia y Singapur, incluyendo terminales portuarias y ferrocarriles para asegurar el control logístico de esta arteria marítima (Kaplan, 2019).
Este control de rutas marítimas y terrestres tiene un objetivo estratégico: garantizar la seguridad energética, alimentar el comercio exterior chino y consolidar una red de influencia difícil de revertir.
El precio de la dependencia: soberanía hipotecada
Las concesiones otorgadas a empresas chinas suelen ser a largo plazo (de 20, 50 o incluso 99 años), lo cual implica que, si un país incumple sus pagos o cambia de gobierno, la infraestructura ya está comprometida. Es lo que ocurrió en Laos con la Línea Ferroviaria China-Laos, construida con una deuda que equivale a más del 30% del PIB del país (Lowy Institute, 2022). Aunque mejora la conectividad, también limita severamente la autonomía fiscal del Estado.
A esto, se suma el hecho de que muchas de estas obras están ejecutadas por empresas estatales chinas, que responden directamente a los intereses geoestratégicos del Partido Comunista. No es solo inversión, es control político a largo plazo. Como señala Elizabeth Economy (2021), China está expandiendo una “esfera de influencia económica” basada en reglas propias que desafía los estándares internacionales de transparencia, competencia y derechos laborales.
¿Qué pasa si no se paga?
En la mayoría de contratos de infraestructura financiados por China, existen cláusulas de garantía en las que se establecen activos embargables o derechos operativos. Aunque no siempre son públicos, hay evidencia documentada de que incluyen:
- Cesión de derechos de operación (puertos, aeropuertos, ferrocarriles)
- Participación en utilidades por explotación
- Control de tarifas, logística y mantenimiento
- Restricciones a contrataciones con terceros países
En términos sencillos: si el país no paga, China opera y cobra. Esto no es nuevo en el mundo del capital, pero sí lo es la escala, la simultaneidad y el vínculo con una potencia que tiene ambiciones claramente geopolíticas.
La nueva arquitectura del poder: China, ¿el nuevo imperio?
China no está imponiendo bases militares ni interviniendo elecciones. Está construyendo, financiando y firmando contratos que comprometen a decenas de países por generaciones. Su apuesta por el smart power ha probado ser más eficaz que muchas estrategias tradicionales de dominación.
Lo que está en juego no es solo quién construye las carreteras o los trenes, sino quién decide las rutas, las reglas y los destinos. En un mundo que todavía mira al pasado imperial con nostalgias o miedos, China está edificando (literalmente) su propio imperio del siglo XXI, uno donde las armas son de concreto, las fronteras son invisibles y el poder se ejerce desde las cláusulas de un contrato.
Referencias
Asia Maritime Transparency Initiative. (2023). Island Tracker. https://amti.csis.org/
Abi-Habib, M. (2018, June 25). How China Got Sri Lanka to Cough Up a Port. The New York Times. https://www.nytimes.com/2018/06/25/world/asia/china-sri-lanka-port.html
Africa Confidential. (2020). Kenya’s railway debt dilemma. https://www.africa-confidential.com/
BBC Mundo. (2022, 14 de octubre). Coca Codo Sinclair: los fallos que se encontraron en la represa más grande de Ecuador construida por una empresa china. https://www.bbc.com/mundo/noticias-america-latina-63257977
Brautigam, D. (2020). A Critical Look at Chinese ‘Debt-Trap Diplomacy’: The Rise of a Meme. Area Development and Policy, 5(1), 1–14. https://doi.org/10.1080/23792949.2019.1689828
Economy, E. (2021). The World According to China. Polity Press.
El Espectador. (2023, 9 de marzo). Así va la Primera Línea del Metro de Bogotá: avances y preocupaciones. https://www.elespectador.com/bogota/asi-va-la-primera-linea-del-metro-de-bogota-avances-y-preocupaciones/
Fernández, M. (2021). La estación espacial china en Neuquén: Soberanía, geopolítica y diplomacia en la Patagonia. Revista de Estudios Globales, 12(3), 145–160.
Frankopan, P. (2018). The New Silk Roads: The Present and Future of the World. Bloomsbury Publishing.
Gallagher, K., Ray, R., Kring, W. N., & Liu, B. (2022). Tracking Chinese Development Finance to Latin America and the Caribbean. Boston University Global Development Policy Center. https://www.bu.edu/gdp
Kaplan, R. D. (2019). The Return of Marco Polo’s World: War, Strategy, and American Interests in the Twenty-first Century. Random House.
La Tercera. (2021, 15 de enero). State Grid concreta compra de CGE y se convierte en el principal operador del sistema eléctrico chileno. https://www.latercera.com/nacional/noticia/state-grid-concreta-compra-de-cge-y-se-convierte-en-el-principal-operador-del-sistema-electrico-chileno/4PQBG2F7QFDHTBPDV6SGKHYRI4/
Lowy Institute. (2022). Debt and Development in Laos. https://interactives.lowyinstitute.org/features/china-laos-railway/
Paz, D. (2023). Infraestructura y dependencia: El caso del Tren Metropolitano de Cochabamba. Observatorio de China en América Latina. Universidad Mayor de San Andrés.
Semana. (2020, 20 de octubre). Metro de Bogotá: así será el contrato de concesión. https://www.semana.com/
World Bank. (2020). Belt and Road Economics: Opportunities and Risks of Transport Corridors. https://www.worldbank.org/
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