Un tranvía llamado deseo

Dentro de la tormentosa novela de Medellín y los tranvías eléctricos, hay una que desborda el deseo, y en algunos, la obsesión: El Tranvía de la Avenida 80.

La larga historia de Medellín con los tranvías no es otra cosa que una telenovela, una de esas largas y tortuosas, como Padres e Hijos. Desde su llegada hace más de un siglo, La Tacita de Plata se dejó seducir por el tranvía, ese que al principio halaron mulas, ese que alguna vez llegó a llamar “su perfecto vehículo de locomoción urbana”. Pero el amor bonito no sobrevive a las intrigas del poder, y el servicial tranvía que a diario se le entregaba a la coqueta Medellín no fue suficiente. Poco a poco Medellín mutó en “La Pequeña Detroit”, traicionó al leal tranvía eléctrico y se entregó con alevosía a la vulgar buseta de combustión interna. ¡Mucha grilla!

Así, por décadas Medellín le dio la espalda a un gentil tranvía, que aunque triste, se siguió paseando por alamedas muy lejanas a nuestros Andes Tropicales. La ramplona buseta se apoderó de la cada vez menos joven Medellín, se pintó de colores estrafalarios, y junto a las pujantes industrias, se encargó de enfermarla, de ahogarla, de que la primavera luciera negra. Ese sueño amargo se extendió por décadas, pero finalmente Medellín comenzó a despertar, recordó lo que era no estar atragantada de hollín, de óxidos nitrosos y carbonatados, volvió a imaginar los rieles, y la infinitamente menos nociva electricidad. Recordó que su corazón podía ser glamuroso otra vez.

Hoy sobre más de 4 mil metros rueda el Tranvía de Ayacucho, el primogénito de este nuevo capítulo de la cada vez más vanidosa Medellín, el de la esperada resurrección tranviaria, el de ciudad modelo. Siendo el primero, Ayacucho ha tenido que lidiar con todas las dificultades de una “primiparada”. No obstante, algo que Medellín no ha tenido que volver a recoger en Ayacucho son muertos, y este bien puede ser su mayor logro. Naturalmente, Ayacucho podría hacer mucho más por Medellin si no le metieran a diario EL Palo en la rueda, si el semáforo de la profundamente anacrónica Avenida Oriental le diera prioridad, si todos atendieran sus gigantescos semáforos.

Pero esta historia no es sobre Ayacucho, no, es un relato sobre la esperadísima joya de la corona de la Medellín resplandeciente, el Tranvía de la Avenida 80. Después de Ayacucho, Medellín se propuso construir un tranvía tres veces más grande, quizá el proyecto de movilidad más grande desde la construcción de la Línea A – contando a Parques del Rio como el hijo no querido en estado de coma.

El Tranvía de La 80 es protagonista frecuente de los archivos de la administración, del Metro, así como del imaginario de los que habitamos este estrecho valle. Él ha sido el protagonista de batallas políticas, siendo tildado por el alcalde como una de sus grandes obsesiones[1]. De cualquier forma, y siendo muy rigurosos, el Tranvía de la 80 en este momento no es más que la primera línea del Metro de Bogotá. Los dos tienen gerencia, los dos tienen renders, los dos tienen equipos trabajando para materializar el sueño.

Lo curioso es que la gerencia del Tranvía de la 80 no esté en cabeza del Metro, sino en manos de la EDU, una empresa sobre la que el alcalde decía en campaña tiene que cumplir su papel de gestor urbano y a la cual se le cargaron todos los proyectos[2]. No sé ustedes, pero a me parece mucho más sensato que la empresa que ya gerenció y actualmente opera un tranvía, asuma la gerencia del segundo, máxime cuando en campaña la presentaban como la autoridad moral en transporte[3]. Con la primiparada de Ayacucho el Metro aprendió a la fuerza, y es poco probable que replique los mismos errores en La 80. El más grave sin duda, arrasar con los árboles del corredor.

Sin embargo, el tema trascendental en la historia del Tranvía de La 80 es otro, el de siempre: ¿De dónde van a salir los cerca de 3 billones que cuesta el proyecto? Para nadie en esta ciudad es ajeno el reclamo incesante de la alcaldía al gobierno nacional por los recursos de la llamada Ley de Metros. Lo que es un poco menos conocido es que en campaña fue común escuchar que la pasada administración no le había dado prioridad al tema, y no solo eso, también que nos quedamos esperando disque los recursos de la ley de metros, un tema manejado a punta de filigrana política[4]. Hoy, con más de un tercio de esta administración a nuestras espaldas, vale la pena recordar que en campaña decían sin miedo que el Tranvía de La 80 tiene que ser primordial para la ciudad[5]. Ahora intriga saber de dónde van salir los 600 mil millones que aun hacen falta para ver que en dos años y medio, el tramo entre Caribe y Floresta quede listo.

Esta coyuntura asusta. Asusta que por el afán de entregar, entreguen cualquier cosa. Cualquier cosa diferente a un tranvía. Genera temor que ignoren los estudios que se han adelantado sobre selección tecnológica y que se remonten al Plan de Movilidad del Área Metropolitana del año 2009, donde justo en esa misma avenida planteaban un “Corredor de transporte masivo en buses por Cr. 80 desde la estación Acevedo hasta la estación Aguacatala, pasando por la Facultad de Minas”[6]. En otras palabras, preocupa que para finales de 2019, en lugar de un Tranvía, en La 80 tengamos un Metroplús, una tecnología cuya compatibilidad con ese corredor es bastante dudosa, más aún si pensamos en el futuro de los más de 3 mil árboles de esta avenida.

La historia de amor de Medellín y sus tranvías está marcada por el abandono, y eso es algo que no podemos ignorar. Yo, prefiero mantener mi confianza en las palabras del alcalde, Quienes son más mulas, ¿Las qué halaban el tranvía o los que le dieron fin?[7]