En 1874 se contrató la construcción de un ferrocarril que conectara Medellín y el río Magdalena. 40 años después, luego de múltiples tropiezos, dificultades financieras y los obstáculos de la guerra, el 9 de marzo de 1914 llegó a Cisneros el primer tren del Ferrocarril de Antioquia. Un ferrocarril que estaría destinado a decaer y del cual, finalmente, sólo quedarían viejos rieles, que rememoran nostálgicos tiempos. Hoy, pasados 142 años, de germinada la idea de conectar Medellín y el Magdalena, recuperar el ferrocarril vuelve al debate público, en medio de un país que pide a gritos competitividad y crecimiento económico.
Alentadora idea la de revivir un ferrocarril que atraviese el Valle de Aburrá y descongestione el ya atiborrado paso por la segunda ciudad de Colombia. El Metro de Medellín, ha propuesto un proyecto intermodal, que transporte basuras, carga y pasajeros. Decisión acertada, veamos. En cuanto a basuras, sólo en Medellín, Emvarias transporta diariamente 1550 toneladas de basuras. Sobre la carga, el Departamento Nacional de Planeación anunció que para 2035 el ahorro en tiempo que generen las Autopistas de la Prosperidad se perdería al atravesar el Valle de Aburrá. Respecto a pasajeros, si bien el Metro aún está en capacidad de aumentar sus frecuencias -y por ende su capacidad- de 3.5 minutos a 1,5, se queda corto a la hora de transportar pasajeros de manera rápida de un extremo del Valle a otro.
En otras palabras, el proyecto de un ferrocarril multimodal que atraviese el Valle de Aburrá responde a necesidades, colosales, de la gestión de desechos de la ciudad; al cuello de botella que el Valle genera en el transporte de carga y; a la diferenciación entre el transporte urbano y metropolitano.Sin embargo, un proyecto que responde a tantas necesidades y se da en medio de un contexto urbano, tan complejo como el del Área Metropólitana de Medellín, tiene amplios retos que asumir con responsabilidad.
El primer gran reto es articular a todos los municipios al proyecto y no concebirlo como una imposición, sea de la Gobernación de Antioquia o del Gobierno Nacional a estos. La primera etapa del proyecto es entre Barbosa y Amagá, impactando 80 kilómetros de 11 municipios del centro de Antioquia. Por tanto, tendrá que integrar, el Área Metropolitana, los distintos entes ambientales, los municipios, el departamento y la nación a trabajar coordinadamente por el desarrollo. Que tantos entes sean impactados por un proyecto requiere de un diálogo fluido entre líderes y comunidades.
Sin embargo no se queda ahí. No basta con articular la voluntad política, sino que impera articularse a los Planes de Desarrollo y de Ordenamiento Territorial de los municipios; de modo que, todos articulen su vocación y su territorio al proyecto. En este sentido, el Municipio de Medellín cobra especial relevancia, puesto que cualquier proyecto que atraviese la ciudad por la ribera del río, tiene que ser consciente de su obligada relación con el también mega proyecto Parques del Río, cuyo costo es de 4.3 billones de pesos. Al largo plazo tienen que convivir deprimidos de autopistas al margen del río y líneas de ferrocarril y sus estaciones, con el parque concebido en esa zona.
Estamos ante un tren que tiene que potenciar el desarrollo y no impedir el crecimiento de la ciudad de Medellín y su área metropolitana. ¡El tren atravesaría el valle por la mitad! Es necesario pensar en el largo plazo y articular no sólo Parques del Río y el ferrocarril, sino también las autopistas de la prosperidad. Aunque, aquí no acaban los retos. También, el proyecto debe concebir un papel más amplio en el transporte del departamento, donde al largo plazo se pueda viajar de Puerto Berrío al interior del país de manera rápida y segura. Conectando el Magdalena con el interior, y, así, la Costa Caribe con Medellín.
Pero nada de lo anterior será suficiente para el desarrollo si no se generan incentivos para que las industrias prosperen alrededor de él. Políticas de innovación, generación de empresa, exportación, nuevas zonas francas cerca al proyecto, etc. Son los municipios los grandes actores de las economías inmediatas al ferrocarril y, por ende, no sólo deberían de ser partícipes de los diseños y construcción del proyecto, sino también adecuar sus economías a él para maximizar los beneficios. Pensarse un ferrocarril es pensarse en aumentar el comercio internacional y permitir que las distintas regiones exploten de manera más barata y competitiva sus fortalezas.
El proyecto del Ferrocarril de Antioquia permite crear nuevos mercado, que en últimas, generen desarrollo. Claro está, el desarrollo sí llega en tren, pero no se monta solo a él. El desarrollo requiere infraestructura e incentivos. Desarrollo implica ambientes favorables y propicios, donde el tren es el primer paso. El gran reto, como se observó, es articular. Articular entes territoriales. Articular proyectos. Articular voluntades. Articular economías. El primer ferrocarril de Colombia fue el de Panamá, inaugurado en 1855. 161 años después, podemos volver a montar sobre los rieles el desarrollo y el crecimiento económico. Ver el primer riel y luego el primer tren atravesando nuestras montañas tiene que animar, no sólo a los gobernantes, sino a la ciudadanía a que nos apropiemos de este proyecto y hagamos realidad el Ferrocarril de Antioquia.
